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在减速带对车辆的安全性以及平顺性研究方面，魏朗等[1]在分析道路减速带控制车速原理的基础上，采用实车道路试验的方法，研究了道路减速带结构尺寸对车辆平顺性和安全性的影响，得到了车辆通过不同结构尺寸道路减速带时，车身加速度和车轴加速度随车速的变化关系。结果表明，道路减速带的宽度和高度来控制速度的比例是控制速度成反比；对于车速小于40 km/h的道路，道路减速带宽度为400~500 mm（高度为40~50 mm）即可取得良好的控制车速效果；对于车速小于60 km/h的道路，道路减速带的宽度为500~600mm（高度为30~40 mm）时才能取得良好的控制车速效果。黎熊[2]等人针对汽车高速或低速通过传统减速带时振动差别不大，导致速度控制效果不明显的缺点，提出了以改变减速带截面形状来改善汽车振动的方法。基于对试验车辆的大小不同的道路减速带测试，分析车辆通过道路减速带时产生的振动现象以及对驾驶员乘坐舒适性和车辆行驶安全性产生的影响，提出道路减速带较宽时较为合适的道路减速带截面形状为圆弧切抛物线形。27499
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公路上常用的一种强制减速设施是振动减速带，对控制车辆车速，提升行车安全有重要作用。为了制定合理的振动减速带，杜志刚等人[ 3 ]根据车辆速度，车辆的垂向振动加速度作为评价指标，减速带的形状优化；并利用错视觉原理对减速带的尺寸和色彩进行了新的设计。后期利用3D Studio Max软件制作视频，引入SD法（semantic differential method）对方案进行评价，结果表明振动减速带采用抛物线圆弧相切形状比圆弧形的竖向振动更小，行车舒适性更高；同时采用错视觉安全色，具有色彩鲜明、立体感强等特点，视觉减速效果显著优于普通减速带。论文网
韩艳等人[4]为弥补交通标志标线对机动车驾驶员减速效果的不足，在对交通平静化的减速措施—减速带传统研究的基础上，提出了新型的无破损减速带，减速带控制驱动器的驱动速度的分析，提出了减速带的设计过程。确保车辆在低速通过减速带的设置，通过面积和保障车辆安全。最后在几个路段的南部城市减速区试点工程和十字路口，尺寸设计为改善安全形势。
李家顺等人[5]在总结前人研究的基础上，对比各种常用减速带优缺点，分析校园内减速带设置的相关原则及影响因素，确定了校园内减速带类型及主要设置场合。通过实测实验，探讨了车速与减速带距离两者之间关系，进一步结合Power模型，阐明了减速带保障交通安全的工作原理。何乐乐、陈申阳[6] 在校园交通现状和特征进行调查研究发现，目前国内高校，校园道路交通普遍缓慢的交通，混合车辆混合交通情况。并且分析了减速带以及人行道间的不合理设置都对校园道路交通安全带来不利的影响。最后通过合理规划校园内减速带的设置位置，并相应地改善道路减速带的位置与自行车道、人行道间的安全距离，对改善校园交通的安全性具有一定的参考价值。
国外研究现状
在减速带引起振动研究方面，G.Lombaert 和 D.Clouteau是控制车辆的速度走过的路有时在路面设置缓坡引起的地面振动做了很多研究工作[7~9]。他们将车辆沿道路行驶方向简化为双轴四自由度模型，在频域内建立求解车辆的动力方程，并得到各个轮轴的频响函数；同时用数学公式来描述路面缓坡和用傅立叶变换将其转化为波数域内的函数，并将波数域内引起的地面响应输入到车辆动力模型中得到车轮轴对地面的动力荷载。M.S.A.Hardy采用傅里叶变换的卷积操作简单，来源和移动简谐荷载的振动公式[ 10 ]带来的无限体。G.R.Watts 等人测量了车辆以不同的速度通过不同类型的减速带时引起的振动量的大小[11]。