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在减速带的设置方面，Boris Antic等人提出在居住区，如学校区域，有必要将行车速度降低到一个低水平，应用单因素方差分析和事后分析以及Tukey–Kramer多重比较检验方法，将50%位车速和85%位车速进行比较，之前和之后的减速带设置。研究结果表明：在弱势道路使用者是极其危险的位置，建议在5、7cm高的位置应设置减速带，而在3cm高的位置存在不危及减速的可能。同时，减速带对速度降低的影响是持久的。
国外在速度控制方面的研究已经相当成熟，Godley[12]等人采用驾驶模拟器对相邻标线间距逐渐缩小的行车道横向减速标线和路侧梳齿形标线进行了研究，结果表明，在条纹石在前者比后者开始减速效果好，也标志着下降速度的影响很小的间距，横向减速标线的主要驱动程序生成一个警告减速。Meyer[13]，Rakha[14]等人仿真研究表明视错觉减速标线能降低车辆行驶速度，且干线公路上的效果比在地方道路上好的多。Vest[15]等人的研究表明，减速效果最好的技术是频闪灯和路面横向减速标线，其中横向减速标线能使平均车速降低 2.9%，当车辆行驶车速较高时，减速效果更加明显。美国《低造价公路安全解决方案》[16]中推荐一个倒V字形的鱼骨型减速标线，让司机有增加的速度和车道变窄的错觉，研究表明这种标线能使车速降低 11-24%，事故数量降低 43%。减速标线可以有效的降低车速，减少交通事故的发生。
减速带强制限速措施是最常用的形式，应用在美国，日本，欧洲等国家也广泛使用。英国从上世纪 80 年代开始，把强制性减速带应用于事故多发路段，为控制车辆运行速度、减少交通事故发挥了积极作用[17]。Antonelli 与 Sergio F针对里奥夸尔托周边区域的减速丘，研究表明在减速丘剖面的高度和长度之间应当保持适当的关联，才能发挥其减速作用。随着减速带的广泛应用，国外学者对车辆通过减速带时引起的振动问题也进行了研究。D.Le Houedec 和 Riuo[18]把简谐压力作用在半无限弹性体表面，以此来求得车辆通过减速带时产生的交通荷载对地面引起的振动。Bean 和 Page[19]用现场实测的方法，在公路隧道附近实测了减速带引起的振动效果。William Jiang 等[20]通过实车试验测试车辆通过减速丘时的加速度变化情况，得到车速超过 24km/h 时，驾驶员将感到不舒适而降低车速。Eric EVAIN & Nicolas DUBOS[21]通过实车试验测试了车速20km/h时三种不同的减速装置（平顶形减速丘，圆弧形减速丘，减速带）时的振动情况，结果表明圆弧形减速丘的舒适性最好。