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杨孝宽[6]等为建立奥运会突发事件疏散路径动态路段行驶时间模型，在对现有路阻函数分析的基础上，通过对疏散车流特点与车流波动理论适用条件的匹配性进行分析，提出了由上游的非拥挤部分路段的行驶时间和下游交叉口排队部分的行程时间构成的，基于车流波动理论的动态路段行程时间模型。蒋光胜等根据对奥运交通需求的预测，制定了奥运高峰日交通应急疏散预案，搭建了奥运应急仿真路网，对重大突发事件进行了疏散仿真研究，得到了总疏散时间和其他指标。
许炎[11]等还对奥运会交通突发事件管理系统规划研究提出了系统框架的开发方法，从人员、组织机构、车辆、道路等角度研究了建立奥运交通突发事件管理系统的基础条件。利用智能交通系统框架开发软件Turbo Architecture，开发了奥运交通突发事件管理系统的体系框架，制订了交通阻塞、轻微交通事故、严重交通事故和奥运专用车辆故障等紧急事件的处理预案。但其研究缺少对突发事件的应急交通疏散的深入研究。
魏新宇[12]以火灾为研究对象，以优化道路交通网中路段的权值为出发点，运用模糊数学中的层次分析法评定了道路的权值，建立了消防灭火救援的最优调度模型。卢兆明等提出了基于时变动态流的网络优化模型，该模型以最短疏散时间为目标，优化疏散终点、疏散路径及开始时间。并以此为基础，建立了基于GIS的大规模应急疏散系统。卢兆明从大规模自然灾害作为研究目标，应用网络最快流理论来寻找疏散路径，基于GIS的应急疏散系统可以为管理者提供决策支持。但建立的目标模型并没有考虑疏散距离，路网可靠性等因素，系统的假设也与实际有一定差距，需要进一步的研究。
王先昌[16]在其对事故应急救援预案的探讨中，定性地指出了一些关于事故危险状态、事故影响范围及严重程度：事故发生频度、事故演变过程、危险模式、事故应急救援预案的概念和方法，尚需要更深层次的推进。
重庆大学秦小虎[17]博士在他的沦文中提出紧急事件信息控制系统结构，系统紧密同绕人、车、路段这三个系统中最重要的因素，以紧急事件为纽带，实现了事件的采集、应急疏散、交通调度等控制处理的结合。在考虑最短路径的时候，他考虑到Dijkstra算法的时间复杂度比较大，从需要设计的系统的实际目标出发，将救援点与网络节点独立开来，也就是说，从紧急事故性质的角度出发，在大范围上把网络节点分为救援点与事故点两类。因此问题的规模就缩小为从救援点到，1个顶点的最优路径搜索，即目标点地搜索范围仅仅取决于救援点的数量。他又将救援点分成四个子系统，从而简化了复杂度，得到一个比较合理的最短路的方法。
韦献兰[18]结合运筹学中的相关理论，建立了用于分析应急交通资源优化配置的避难场所定位模型，以及预测应急交通需求分布的运输问题数学模型，以确定人员运输需求量分布OD矩阵和物资运输需求量分布OD矩阵。同时提出了一个改进的应急交通需求时变曲线函数。再次，根据应急交通疏散的特性，确定应急交通疏散仿真的模型采用动态交通分配模型，并分析模型结构及其优化条件。同时还引入了该模型根据路网的实际情况动态地调整通行能力的方法及模型求解方法。并以重庆天原化工总厂的氯气泄漏事件为研究对象进行了仿真。陈岳明等采用动态交通分配方法来进行应急疏散，提出基于疏散时间最短的系统优化交通分配模型，运用庞特罩亚金最小值定理来获得模型最优解的优化解。
东北大学是国内较早开展应急研究的高校。该校温丽敏[19]2000年以“重大事故应急疏散研究”为题，首次系统探讨了有毒物质泄漏情况下的人员疏散和组织技术问题。研究主要包括以下成果：以毒物负荷准则划分危险分区，提出了根据毒物浓度和人员接触毒物时间，确定人员疏散范围的原则和方法；提出了避难所选择矩阵及安置区域布点方法；引入非数值并行遗传算法建立人员疏散路径选择模型；提出徒步疏散和车辆疏散两种疏散方式选择模型。在温丽敏的研究中通过引入路径当量系数和毒物危害惩罚系数，把疏散路径的选择转化为求解理想模式下静态最短路的数学规划问题，对在紧急状态下路段及交叉口的交通特性，紧急交通控制、拥挤延误以及行人和驾驶员的非常态行为特征及相互影响均没有考虑，不符合紧急状况下交通的不确定性、偶然性和交通需求的大幅度增长特性，与实际情况下的应急疏散有一定的差距。吕先昌在其对事故应急救援预案的探讨中，定性地指出了一些关于事故危险状态、事故影响范围及严重程度、事故发生频度、事故演变过程、危险模式、事故应急救援预案的概念和方法，尚需要更深层次的推进。