1.1.2该地区码头发展现状

1973年前，宁波港是设施简陋的内河小港，三十多年的成长，它成为了内河港通向深水海港发展的重要门路，港口吞吐量高速增长。2004年宁波港货品吞吐量到达2.2586亿吨，仅次于上海港，列大陆港口第2位，达到世界五大港口之列，其中集装箱的吞吐量到达400.55万TEU。舟山港吞吐量组成中能源、原料货物占主导地位，水水中转功能显著。煤炭、石油、金属矿石等货物吞吐量比重逐年增长，由1990年的百分之二十八上升到了2004年的百分之七十七，逐步占据主导地位。

到港集装箱船舶总量快速增加。2000年宁波港的到港集装箱船舶达到2708艘次，2004年为5517艘次。是2000年的2.04倍，增长速度为19.5%，大于宁波港到港船舶总量的增长速度。宁波港作为集装箱集中枢纽港的地位以及作用日益明显，航线结构不断优化。2004年国际航线集装箱吞吐量345.03万TEU，占总量的86.1%，从开辟中远洋航线以来，中远洋在国际航线中所占比例明显提高，2004年到达277.52万TEU，接近2000年的9.0倍，总比例达到69.3%。内支线以及内贸航线平稳发展，依次占总吞吐量的4.0%和9.9%。除此，舟山港的集装箱运输处于起步阶段。受本地经济发展水平的约束以及陆岛间尚未形成集疏运通道的影响，发展比较缓慢。

宁波港拥有集装箱泊位7个，主要在北仑港区。根据北仑二、三期工程7个集装箱泊位的现有设施估算，其通过能力为270万TEU。宁波港也初步形成高速公路、铁路以及江海联运、水中转全方位的集疏运网络系统。现在宁波港的集装箱主要来自直接腹地，主要为公路集疏运；沿海地区主要水路集疏运主在，江海联运还很少；铁路集装箱运输刚刚起步，但增长较快。

1.2 高桩码头特性

（1）高桩码头的发展过程

高桩码头发展经历了四个阶段：承台式、板梁式、桁架式和无梁板式。

承台式高桩结构形式目前已经很少采用，码头桩台多采用现浇结构，这为码头提供了足够大的刚度、整体性和耐久性，但现浇施工的弊端就是工作量太大，导致施工工期加长和投入资金增多。承台式高桩码头需桩多且桩基施工较复杂，造价较高，并且施工条件局限在在边坡地质条件良好、地面荷载集中、水位差较大的几种情况下。

板梁式高桩码头结构主要由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件等几部份组成。板梁式具有节省建筑材料、提高装配程度、加快施工速度等优点。但是缺点是结构高度偏小，靠船构件的悬臂长度短。它的上部结构形式也很复杂，这导致了施工过程难度增大，水气难排出，设置于构件中的钢筋容易因锈蚀而破坏。

桁架式高桩码头上部结构高，但是刚度大、整体性良好，要注意的是，当水位较大时必须增加系缆层数。大水位差内河港口中多采用此种形式。

无梁板式高桩码头施工简易，而且工程造价也相对其他形式低。但面板位置要求高，一定程度上影响了靠船构件的设计，常被小水位差及集中荷载不大的中小码头采用。

（2）高桩码头的发展趋势

在当前港口码头的建设过程中，随着高桩码头施工技术的日渐成熟，越来越多的设计和建设单位采用了这种结构形式。经过多次工程实践不断的改革探索，得出的成果以及经验可总结为如下四点:   

①自重变小，节约材料

1)工程中空心构件例如空心桩、空心板等多被使用。

2)预应力钢筋混凝土构件优先使用，达到减小构件断面尺寸的目的。

3)选用可传递多种复杂力且路径较短的梁等。

②简化桩基