面对着中国市场巨大需求，此计划一出台就得到了许多外国企业的关注。当时，德国西门子占据了国内的主要市场份额，但由于不愿意让出其核心技术，最终被其他的竞争对手挤出了中国市场，法国阿尔斯迪、日本川崎重工和加拿大庞巴迪三家公司在这场“用市场换技术”的项目中取得胜利。2005年，德国西门子公司为了挽回之前的损失，主动示好，与铁道部签订了框架协议，中国首次引进了60列时速约300公里的高速列车及技术项目。

之后，中国高铁行业仅用了六年的时间，就完成了从引进到自主研发的飞跃。2010年12月3日，由我国自主研发的“和谐号”CRH380高速列车在试验运行中达到了481.6公里，中国铁路创造了世界新纪录，中国高铁产业迅速的崛起震惊了全世界。如今，每天大约有1000列“和谐号”在中国铁路上飞驰，输送旅客近百万人，缩短了城市与城市之间的路程时间，极大的提高了人们出行的效率。高铁不仅提供了舒适、快捷、安全的出行方式，而且极大地缓解了传统铁路的运输压力。

（二）存在的问题

1、线路分布不均

根据2015年2月更新的中国高速铁路线路运营图可以看出，我国高铁线路分布不均，东部网络密度明显高于西部，长江以南线路多于长江以北。以北京、上海为代表的直辖市，以南京、杭州、武汉、广州、郑州等为代表的省会城市，拥有线路较多，基本涵盖了东南西北四个方向的路线，呈十字分布，设置较为完善。而在西部地区，总体而言线路明显较少，大多为某一线路的终点站。西南地区的线路多于西北地区，主要交通枢纽为成都、重庆、桂林、南宁和乌鲁木齐。

这一现象主要与我国的经济发展特色相一致。中东部尤其是东南沿海地区经济发展速度明显高于西部地区，人口较为稠密，客流量更大。根据2015年12月公布的最热门的十大高铁出行城市数据来看，南方具有压倒性优势，按热度顺序排列分别为：上海、广州、北京、杭州、深圳、武汉、南京福州、长沙和厦门 。除北京外，其他九座城市均位于南部地区。同时，最热门的十条高铁线路也随之出炉，分别为广深、沪杭、沪宁、沪苏、京津、深圳-潮汕、潮汕-广州、无锡-上海、普宁-深圳、广州-珠海 。不难发现，只有一条从北京至天津的线路位于北方地区，其余9条线路集中于东南地区。

另一决定因素是我国西高东低的地形特色。东部地区地势较为平缓，大多为平原、丘陵地形，高铁建设较为容易。西部地区海拔高、多山、地势陡峭，加上恶劣天气，特别是西藏地区的高原气候和极冻天气，对于铁路建设带去了极大的困难。

2、票价较高，上座率不高

高铁票价过高是民众讨论的焦点之一，大部分人认为高铁票价与人们消费水平和收入水平不相契合。据国家统计局统计数据显示，2015年全年全国居民人均可支配收入为21966元，城镇居民人均可支配收入为31185元，而农村居民可支配收入仅为11422元。城乡差距大，不同社会阶层之间收入差距巨大，是我国的现实国情。在春运期间，特快车出现“一票难求”的现象，而动车、高铁却仍有余票。普通的务工人员回家还是宁愿选择票价更低的“慢”车。

另一方面，高铁还面临着来自航空公司的挑战。京沪高铁票价二等座为553元，一等座为933元，而东航经济舱票价大约在1000元左右，碰上打折甚至可能出现低于高铁票价的情况，像春秋这种廉价航空公司，更是推出了上海飞石家庄，赠送石家庄至北京高铁票的套餐，只需要248元。除了价格，时间上航空公司也更占优势。从上海直飞北京仅需 2小时15分钟，而高铁需要 5小时35分。虽说机场有进关出关、拿行李和离市区远的问题，但除了商务出差人士，不赶时间的普通民众还是宁愿选择票价更低的出行方式。