(3)日本:在1956-1999年这几十年间，日本造船量占全球造船量的30－50％，稳居世界首位。随着成组技术和并行工程为主导的造船体制的建立，目前日本正向虚拟企业和造船的连续与全生命周期支援系统(CALS)方向发展。其船厂职工人数已从70年代的10多万人下降到目前的2万多人。日本日立造船公司通过九年的努力，研制成功了名为HI-CADEC的计算机辅助造船CAD/CAM软件系统。它由船体、管系、电气、舱室布置四个主要的子系统构成。

几十年来，我国船舶制造业的世界排名从17位攀升到了第3位。2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付了！这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，打破了国外在该领域的垄断局面。LNG船是以高难度、高技术、高附加值著称的“三高”船，号称世界造船皇冠上的明珠。上世纪90年代末，全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断，当时我国船厂不仅不能生产LNG船，连它是什么样子也不曾见过。全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断。4月3号同日，南通中远川崎公司建造的国产首艘１万标准箱集装箱船“中远大洋州”号命名交付。使我国一举成为当今世界继韩国之后第二个能够自主建造一万标箱集装箱船的国家。2016年1-3月，我国造船完工量为835万载重吨，同比下降了11.8％，出口船舶达到了92.4％，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别达到了占世界造船份额的31％、83.2％、42.8％。其中新接造船订单份额与去年同期相比提高了50.9％。但即便如此，我国与国际先进造船水平相比，还存在一定差距。主要表现为：

（1）技术差距大，高科技产品较少：以国际通用的68个要素和340项标准评估中国和日本两国的主要船厂可发现，两国的造船综合水平、精度控制、管理体制、信息技术的差距达到十年以上。

（2）串行设计周期较长，质量难以得到保证，生产效率低，交船周期长。例如：4.2万吨级货船的建造，我国的建造工时为120万，平均设计建造周期约为15-20个月，是国际先进水平的1.8倍左右。

（3）建造成本偏高：我国的船舶制造工业物料利用率低，加上粗放管理、物资采办等费用较高和缺乏有效的产品成本预控手段，导致造船成本较高。

（4）生产模式落后：经过近二十年的转变，中国造船工业已基本实现以中间产品为导向和区域化管理的模式。但仍存在新模式与设计理念、施工工艺、员工技能和管理制度脱节的问题。部分船厂还处在分段制造向区域舾装、区域涂装的分道建造模式过渡。而日韩等造船强国生产设计程度非常深，已实现了船体建造舾装和涂装一体化与流水线作业的集成制造模式，并开始进入敏捷制造模式。

（5）信息化水平不高，信息集成度不够理想，基础信息不能及时、准确获取，无法做出快速决策。

1.2 集装箱船

1.2.1 集装箱船简介

根据用途的不同而设计的集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船，它的形状和结构跟普通货船有着明显的不同。集装箱船的开口较大，它的货舱口宽度与货舱宽度几乎一样大，为补偿这么大的开口而导致强度的不足，通常采用双层底和双层舷侧结构。双层底不仅内底板上要承受多层集装箱的重力，船底板还要承受浮力、舷外水压力、波浪惯性力等，这就使得双层底的加强变得尤为重要。常用的做法例如双层底采用纵骨架式结构，用于提高船体梁抵抗纵向弯曲能力和骨材受总纵弯曲压缩力作用时的稳定性。但是事物总有其两面性，纵骨架式结构中纵向骨材布置较密，带来的直接问题就是装配难度高，焊接量大等。由于普通货船所运载的货物存在着品种和规格大小不一致缺点，导致装卸效率较低、周转速度偏慢、劳动条件差等，使得船舶营运成本不断提高，并且容易造成货损和货差。而集装箱船所运载的是国际统一规格的标准货箱。通过把普通货物装进集装箱，并以集装箱作为基本运输单元进行运输，可以改善普通杂货船装卸效率低、劳动强度高和存在货损与货差的缺陷。除此之外，集装箱船还兼具运输速度快、经济效益好、载货量大等特点，因而近些年得到了较好的发展，在船舶航运中扮演了越来越重要的角色。