铁路车辆上最早使用的减振装置为叠板弹簧，后来液压减振器问世之后被广泛使用。1940 年起,欧美洲的几个先进国家陆续在铁道车辆上开始试用螺旋弹簧并辅以液压减振器的综合的 悬挂系统。从此以后,液压减振器被大家广泛使用在各个机动领域，因为它的减振性能完美并 且十分的稳定[1]。由于液压减振器被用在各种不一样的领域来达到一些特定的要求,导致减振 器的种类也随之变多,对此国外很多国家便陆续的对各种结构的减振器的升级研究做出了许多 创新方案。73844

运用在高速铁路列车减振器按其结构分三种，第一种：被动阻尼力式；第二种：不充气双 筒活塞式；第三种：工作液循环或往复式。还可以根据另外一些使用方法分为五种主要类型。 第一种：与摇枕弹簧互相并联在一起的摇枕减振器与轴箱弹簧互相并联的轴箱减振器；第二种： 与轴箱弹簧互相并联的轴箱减振器；第三种：列车车体车架和列车整个车身之间的防止蛇行运 动减振器；第四种：摇枕(或构架)和列车车身之间的横向减振器；第五种：列车车身车体之间 用到的耦合减振器。高速铁路车辆上的主体型号是 SFK71 型，SLK1 型减振器，MSP02 型减 振器，Dispen 减振器和 Koni 减振器，由此可见国外品牌占主体[21]。

在现阶段的发展迅速的高速铁路列车上全部都采用的是国外品牌为主体的包括有德国开 发的 SACHS 型号的液压减振器，生产商为 ZFSACHS 公司；法国开发的 Dispen 型减振器，生 产商为阿尔斯通公司；荷兰开发的 Koni 液压减振器，生产商为柯尼公司[3]。论文网

国内方面对液压减振器的深入研究起步较晚,但近些年来基于现实的需要,我国的科技工 作者也在不断的借鉴、学习国外先进液压减振器的设计理论和设计方法,对液压减振器进行了 深入理论研究和应用开发,开发出了一些实用的国产液压减振器。慢慢的生产开发出一些代表 自己的液压减振器。

1995 年,我国以陈耀军为代表的一行人对于汽车液压减振器进行了深入研究,根据国外减 振器相应的数值近似取值，来创立了自发研究的关于阻尼方面的减振器特性曲线。1997 年,我 国的以蔡家明[15]为代表的一群研发骨干基于数学模型的液压减振器特性能曲线,明确了一些影 响阻尼的外界干扰项。2000 年,以金小菱[16]的为代表的一些研发人员研发创新了科尼减振器的 单循环的结构形式,创立了自己的线性模型,从而推算出了阻尼力计算公式。2001 年，我国的 王文林博士[17]进行了液压减振器基础原理的研究，设置了减振器参数并且进行了深度的优化。 文中建立了液压减振器的数学模型,提出了基于对参数优化的液压减振器设计方法,并在 MATLAB SIMULINK 中建立模型对液压减振器进行了动态阻尼仿真分析。2008 年,我国的高 蹇[18]等人在建立了液压减振器动态参数模型的基础上,改进了其参数优化设计的方法,重点研 究了液压减振器的虹内磨损量对阻尼特性的影响,还对液压减振器的油液温升和散热设计进行 了深入的研究,取得了一定的成果。2010 年,蒙晶[19-20]和他的团队开始实施了基于 CFD 软件进

行减振器三维分析他的阻尼阀和内部流场,获得了减振器缸内的压力与速度之间相互影响的数 据。相比之前的研究分析方法,更直接的了解液压减振器工作时的动态内部流场分布,提供了一 个全新的研究液压减振器内部工作原理和工作工程的方法。

早在 1950 年代，我国就开始研究筒式减振器并进行创造开发，以 BJZ12、NJ230 汽车为 代表。我国自主生产研发的解放汽车上就运用了筒式液阻减振器。

双筒液压减振器在各个方面的用途是最广泛而且是最有效率的。他有很强的减振性能，并 且造价很低。在活塞杆运动时由于上下两个腔内压力不同所以渐渐开始设计补偿的问题，来解 决油液平衡。