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主城——副城通道
近年来，主城与副城通道的交通量总体呈上升趋势，部分通道交通量已经饱和，例如长江大桥在高峰时段饱和度超过1.0；宁溧路和玄武大道等重要通道经过快速化改造后通行能力大大提升，饱和度有所降低，但吸引了更多的交通量。随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通联系还将快速增长，需要继续增加通道，扩充容量。
表4.7 主城-副城通道交通量（单位：辆/日)
道路名称 2010年进城 2010年出城 2010年总量 2009年总量 增长率
主城-东山 宁丹路 14480 16450 30930 28570 8.3%
将军大道 15945 18240 34185 34618 -1.3%
机场高速 11552 12373 23925 24564 -2.6%
宁溧路 40010 35670 75680 48174 57.1%
宁杭高速 7304 7279 14583 12150 20.0%
主城-仙林 沪宁高速 16032 16744 32776 32528 0.8%
宁杭公路 7304 7279 14583 16316 -10.6%
玄武大道 15765 16042 31808 27892 14.0%
栖霞大道 15150 25885 41035 38469 6.7%
太新路 5335 6015 11350 8171 38.9%
主城-江北 长江大桥 35423 38902 74325 71100 4.5%
长江二桥 28230 28495 56725 50541 12.2%
长江三桥 10723 10195 20918 17699 18.2%
长江隧道 5998 5538 11536 —— ——
（数据来源：2010年10月交通量调查、南京市交通局、南京市公安局交通管理局）
从需求数据中可以看出，外围城区的出行次数比主城区高，且选择公交、非机动车的比例较大，从中可以得出外围地区的公共交通基础设施建设还有待完善。外围地区出行目的主要是回程，进出主城的客流较大，且公交耗时比较大。因此，有必要发展新型交通系统来减少人们的出行时间，增加公交的吸引力。
（3）适应性分析
综上所述，副城与主城的连接通道在城市交通建设中具有重要的作用，将来会有较大的客流需要。同时，副城之间已经有绕城高速相连通，没有必要发展新型交通系统。但是，新型交通系统在连接主城与副城上具有重要的作用，下面进行具体分析。
主城—副城的通道及其每日的交通量如下图所示：