4.2.1  吊马型式的介绍 19

4.2.2  吊马位置确定与型式选用 21

第五章 B15P/S分段涂装要领 22

5.1  船体涂装的重要性 22

5.2  B15P/S分段涂装要求 23

5.3  B15P/S分段涂装要领 23

5.4  B15P/S分段涂装质量检验 23

5.5  涂装生产的安全问题与注意事项 24

结   语 25

致   谢 26

参考文献 27

附   录 28

第一章 绪论

1.1  研究背景

海运是人类最重要的运输方式没有之一，世界上的国际贸易90%以上货物需要船舶来运输，而其中又为集装箱船的使用最为广泛。卡车包括重型特殊车辆一次只能运几十吨到几百吨，大型运输飞机一次只能运几十吨，起飞重量一百多吨，火车全列加起来一次最多只有3000到4000吨而船舶，一艘就能装载几万、几十万吨货物，装载量巨大而且成本及其低廉，大批量的货物和巨大的船舶自然吸引了大量的资金聚集，2008年初15万载重吨的海峡型集装箱船日租金超过15万美元。以当时的油价加上船员成本，船已改出去，每天一百万人民币这是最基本的，只够这些船24小时的租金，还不包括燃油的钱。跑一个中等航次40天，4000万就花出去了，一个小时等于4万多块。加上当时航运行业还算景气，好多大的船企动辄都是几十上百条不同大小的船，船东也是本着买的越多赚的越多的想法。其中最主要的因素还是因为从2000到2006年期间船舶租金从来未曾跌过，大好的市场当然有了不可能跌的理论。2007年的一笔普通船舶交易，一条4万箱的集装箱船成交价格达到了4500万美元，接近3亿元人民币。因为船舶很贵，买船一般也要首付然后一期一期按揭还贷款，所以就出现了集资买船，后来又出现了船舶首付贷款，这种融汇多家资金、借取场外资金的做法就叫做集资和高杠杆，依照此行情，现有的船舶肯定是不够的，于是就是继续造新船，造船也需要一定的时间。所以，各大船东财团集资方为了一个根本不存在的东西付首付，按揭贷款。交易现在还不存在的东西，把未来的钱先付出去收进来这种交易方式就叫做期货交易，船舶行业在资本的大量涌入下从传统制造业慢慢有了期货交易的趋势。既然船造出来还有很长的一段时间，胆量大的买方预计这段时间船舶还会如从前一样涨，于是决定从中再赚一把，交了首付，就和船厂签订了造一条船的合同，这份合同就又成了套贷款的抵押，借来的抵押贷款马上成了首付给了船厂，造更多的船。而船厂方面大量的造船订单使得厂方发现生产能力的不足，于是拿到的钱又变成了新的厂房，新的员工，新的技术力量。除了从银行借钱，还有人把造船项目打包办成理财产品卖给了投资者，许诺高收益。这其中不乏许多外资力量通过一系列西方化的资本运作，使得船市形成了“资产证券化”，而这一座船市的资本高楼的基础就是船价会不断上涨上，于是意料之中的崩盘以2008年的金融危机为导火索蔓延开来。因为已经提前把未来多年的收益透支，航运市场一蹶不振，恐怖的断崖式下跌和长期的低迷，即使国家的力量都无法阻止。前面所说的所有的东西都成了烂摊子，船东取消订单赔钱，厂房前期垫付资本赔钱，基于造好了船顺利高价卖掉才能兑付的理财产品成了一场空，银行既要问船东方要钱，又要和船厂方要钱，而他们又没有偿还能力于是就多了很多大笔的坏账。来中国开厂的众多老外见势不好直接撤资走人，使得中国大量的船厂员工失业或者薪酬降低。长年的低迷和衰退，船价已经不足8年前的十分之一，各个昔日巨头纷纷破产。房子和船从功能上来说当然是两种不一样的东西，但当他们已经成为靠炒作赚取差价并衍生出一大堆附加金融属性的产品的时候，他们就和这些东西一样了。由于收到这些金融资本的影响，船市回落，船价下跌，中国船厂陷入前所未有的困境，再加上不断上升的劳动力成本，劳动力成本优势的丧失使整个中国船舶行业不得不产业升级，对于现有的主力船型——集装箱船必须有更为严格的船级社标准、船东要求和相关海事组织法规，而且生产设计必须更加合理，这样才能使船厂建造船舶的时候可以更加高效率、高质量，提高中国集装箱船在国际市场上的竞争力，一方面可以给中国的船厂、中国的技术员工一个在如此船市寒冬中生存的机会，另一方面也可以让中国在世界造船舞台上更上一个台阶。